廣州擬建高速磁浮鐵路連接香港 時速650公里 柴文瀚：技術有幾成熟佢哋先知

據中國《澎湃新聞》報道，上星期六（5日）由中共廣州市委組織部指導、廣州地鐵子公司設計研究院主辦的一個論壇上，深圳地鐵總工程師陳湘生倡議發展時速達650公里的「粵港澳大灣區磁懸浮交通」，並提出4條路線方案，全部均預留路線延伸至香港九龍。民主黨前區議員柴文瀚回應《光傳媒》時，質疑「相同地方（大灣區）要咁多條做咩？」他又質疑計劃財政可行性，或令政府負上鉅額財政負擔，又指「日本到今日都仲係試緊……（技術）有幾成熟真係佢哋（中國）自己先知」。

在論壇上，陳湘生指廣深港之間的載客密度在2017年已經近1.1億人，接近飽和，預計2035年會升至2.6億人，同時大灣區內的勞動力需求則會提升至4千萬，因此有需要新建一條高速鐵路連接大灣區內多個城市，解決城市發展不平衡的問題。

他建議興建一條時速高達650公里，從廣州天河的廣州東站，經東莞連接深圳福田香蜜湖，另有3個後備方案的路線相若，同樣由廣州連接深圳前海。4條方案均預留延伸計劃至廣州白雲機場，以及香港九龍。《澎湃新聞》刊登的會議簡報相片，可見磁浮鐵路構想路線延伸至九龍。

陳湘生在會上直言，他所提倡的方案會否被落實仍然是未知之數，因為「滬杭（上海—杭州）、成渝（成都—重慶）等地都在謀劃興建磁懸浮線路，看誰能率先上馬」。最近河北一帶因颱風杜蘇芮吹襲而發生水災，會上亦被問及相關建設如何抵禦極端天氣，廣州地鐵設計研究院黨委書紀兼董事長農興中表示正在研究。

陳湘生在會上直言，他所提倡的方案會否被落實仍然是未知之數，因為「滬杭（上海—杭州）、成渝（成都—重慶）等地都在謀劃興建磁懸浮線路，看誰能率先上馬」。最近河北一帶因颱風杜蘇芮吹襲而發生水災，會上亦被問及相關建設如何抵禦極端天氣，廣州地鐵設計研究院黨委書紀兼董事長農興中表示正在研究。

鐵路規劃重疊 嘥技術嘥錢

柴文瀚回應《光傳媒》查詢時表示，目前「大灣區」內主要城市已有高鐵連接，陳湘生的路線建議與現有的鐵路覆蓋有所重疊，不解「相同地方要咁多條做咩？」他又指，目前日本的高速磁浮鐵路試驗至今也未能完全解決技術問題，預定2027年通車時間亦須一再押後，因此對廣州當局能否掌握技術興建更高時速的磁浮鐵路存疑。

他又擔心計劃會造成財政負擔，由於高速鐵路這類工程成本所費不菲，難以由政府庫房獨力負擔，必須對外借貸，並相應負擔未來的高息還款。而磁浮技術比高鐵更為複雜及高難度，其財政壓力可預期也會比高鐵為大。

翻查傳媒報道，西南交通大學設計研究院副院長、高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線項目組負責人金朝輝曾透露，高速磁浮的成本是每公里達2.5億至3億元人民幣。

在2021年2月，廣東省國土資源廳發布《廣東省國土空間規劃2020-2035年》公眾版，首次明確提出預留京港澳高速磁浮、滬（深）廣高速磁浮兩大高速磁浮通道。當時港府運房局曾指，現階段沒有興建磁浮列車的計劃，但長遠會因應大灣區發展的跨境運輸需求，探討新增跨境基建項目的需要及效益。

除了技術、財政問題，柴文瀚又質疑，按照目前的路線規劃和站點距離，該磁浮鐵路難有空間以超過時速600公里行駛，變相浪費相關技術及金錢；對於陳湘生指磁浮鐵路有助解決城市發展不平衡問題，柴指從陳自己提出的方案來看，仍然是連接大城市為主，本身人口及發展就高度集中，不見得這項規劃能夠解決發展差距問題。

各國曾研發試驗 終因技術及成本問題放棄

翻查資料，磁浮列車技術源於上世紀二、三十年代的德國，及後多國一直研發及試驗，但礙於技術及成本問題，不少國家都放棄研發，直至1984年才在英國出現首條載客用磁浮列車，但也在2003年停運。

目前中國是擁有最多條載客營運磁浮鐵路的國家，共4條路線，其中連接浦東機場的「上海磁浮示範營運線」是全球唯一一條時速達300公里的高速磁浮鐵路，鐵路全長不足30公里，其磁浮技術源自德國。2001年時造價接近4千萬美元（折合約3.3億人民幣），2002年12月通車營運，首3年便虧損超過10億元人民幣。

日本自1970年代便構思及研發高速磁浮鐵路，並規劃及興建由東京至名古屋的專用軌道，2015年起在山梨縣一段進行定期載客試驗，時速曾高達603公里。日本政府原定該鐵路在2027年通車，但負責建設及營運的JR東海，於今年4月回應傳詢查詢時表示，2027年通車是「困難重重」。

至於連接廣州至香港的廣深港高鐵則在2010年獲立法會財委會通過興建，當時耗資669億，2016年財委會再通過增撥196億的工程超支金額，總建造成本884億港元，按全長26公里計算，即每公里造價34億元。

高鐵最終在2018年通車，但通車後客量平均每日只有8萬人次，只及政府預期的6成。新冠疫情在中國爆發後，高鐵更自2020年1月停運3年，期間政府須按照與港鐵的協議補貼七成虧損，有議員估計政府約承擔5,000至6,000萬元。